Als luchtvaartnatie heeft Frankrijk alles in huis om een voortrekkersrol te spelen bij de energietransitie in de luchtvaart. Maar de Franse projecten voor kleine elektrische vliegtuigen hebben te kampen met hevige internationale concurrentie en een gebrek aan financiering brengt ze in gevaar.

VoltAero, Aura Aero, Ascendance Flight Technologies, Blue Spirit Aero, Beyond Aero… Projecten die een aanvulling vormen op die van de commerciële luchtvaart, aangewakkerd door nieuwe milieuverplichtingen. Deze hybride en elektrische vliegtuigen, waarvan sommige op waterstof, zouden schonere, stillere en flexibelere vluchten kunnen aanbieden dan conventionele vliegtuigen en helikopters.

Een markt van 20.000 vliegtuigen in 2035

Met het project van Airbus om in 2035 een waterstofvliegtuig op de markt te brengen en de fabrikanten van kleine vliegtuigen, heeft Frankrijk zijn plaats op deze markt die bestaat uit zo’n 200 groene vliegtuigprojecten wereldwijd van bedrijven zoals Ampaire, Joby Aviation en Bye Aerospace (US), ZeroAvia (US/GB), Lilium en Volocopter (DU), en Heart Aerospace (SE)… “Morgan Stanley voorspelt dat de wereldmarkt zal groeien van 10 miljard dollar in 2025 tot 1.000 miljard dollar in 2040,” aldus Sergio Cecutta, expert bij het Zwitserse bedrijf SMG Consulting. De Verenigde Staten lopen hierbij voorop, gevolgd door Azië en Europa. Thales is voorzichtig en verwacht dat de markt in 2035 27 miljard euro waard zal zijn, wat overeenkomt met zo’n 20.000 vliegtuigen.

Een speciaal ecosysteem in de regio Ile-de-France

Maar dit nieuwe industriële segment van de luchtvaart zou wel eens aan de neus van Frankrijk voorbij kunnen gaan. “Er bestaat een reëel risico dat Frankrijk een industriële en technologische doorbraak misloopt, zoals het geval was met het internet“, aldus Jérémy Caussade, medeoprichter en CEO van Aura Aero. Dit is een paradox, aangezien Frankrijk een van de weinige landen ter wereld is waar alle know-how aanwezig is die nodig is voor de bouw van een vliegtuig, zelfs voor een elektrisch vliegtuig. De motorenfabrikant Safran gaat een geautomatiseerde productielijn voor zijn elektromotoren lanceren. Thales zal de elektrische vluchtbesturing leveren voor CityAirbus NextGen, de vliegende taxi van Airbus, en is van plan zijn antibotsingssystemen en andere technologische luchtvaartproducten te leveren voor andere projecten.

Zelfs partijen als Aéroports de Paris (ADP) en de RATP (OV-bedrijf) storten zich op deze markt, zoals blijkt uit het ecosysteem dat zij hiervoor in Ile-de-France proberen op te zetten. ADP wil rond 2025 op de luchthaven Charles-de-Gaulle een helihaven bouwen, een ruimte voor elektrisch verticaal start- en landingsvoertuigen (eVTOL’s), en de RATP ziet de eVTOL als een nieuw vervoermiddel dat het bedrijf in zijn mobiliteitsaanbod wil opnemen. Het Franse helikopterreserveringsplatform Helipass hoopt vluchten met elektrische lichte toestellen te populariseren en heeft onlangs een overeenkomst gesloten met Embraer.

Maar alle Franse projecten zijn op zoek naar een basisfinanciering van 10 à 50 miljoen euro. Het risico voor Franse projecten is dat zij geen particuliere en overheidsfinanciering zullen vinden om zich te ontwikkelen. Terwijl Joby Aviation 1,6 miljard euro ophaalt, Lilium 830 miljoen en Volocopter 335 miljoen, moesten de Franse spelers het volgens SMG Consulting doen met een paar miljoen euro… Hoewel het buitensporige gebruik van SPACs deze cijfers opblaast, is de kloof met de buitenlandse concurrentie niet minder groot.

70 voorbestellingen voor het toekomstige vliegtuig van VoltAero

Het in La Rochelle gevestigde VoltAero heeft het meest geavanceerde project in Frankrijk. Het bedrijf wil vanaf 2025 150 Cassio-toestellen per jaar produceren in zijn toekomstige fabriek in Rochefort (Charente-Maritime), die zich zal toeleggen op de regionale luchtvaart. Voor dit toestel heeft het bedrijf 70 voorbestellingen ontvangen en 10 miljoen euro aan steun. “Europa zou ons opnieuw kunnen helpen voor een bedrag van 11 miljoen euro, als wij tegelijkertijd hetzelfde bedrag inbrengen,” zegt Jean Botti, CEO van VoltAero. Daarnaast moet er dan nog bijna €25 miljoen worden gevonden…

In Toulouse zal Aura Aero zijn ultramoderne fabriek gebruiken om vanaf 2023 zijn eerste elektrische tweezits model te lanceren. De startup zal vervolgens, in 2027, zijn hybride elektrische regionale vliegtuig met 19 zitplaatsen, de ERA, introduceren, waarvan er 200 zijn besteld door het Ierse vliegtuigverhuurbedrijf Amadeo. Maar de paar miljoen euro die zijn ontvangen, met name van de regio Occitanie en BPI France (openbare investeringsbank), zullen niet voldoende zijn. “We worstelen om een versnelling hoger te komen op het vlak van financiering, d.w.z. om bedragen tussen 30 en 40 miljoen euro op te halen,” geeft Jérémy Caussade toe. “Ik betreur het dat geen enkele particuliere investeerder zich in dit segment in Frankrijk positioneert.”

De startup Ascendance Flight Technologies zou zijn vliegende taxi Atea, met vijf zitplaatsen, al in 2025 in gebruik kunnen nemen en heeft plannen om tegen 2030 over te schakelen op een vliegtuig met tien zitplaatsen. Dit project heeft tot dusverre met 10 miljoen euro het meeste geld bijeengebracht. Maar wat nu? “Het financiële probleem is een bedreiging wanneer het een ernstige onbalans veroorzaakt in de concurrentie en veel meer speelruimte biedt aan concurrenten,” aldus Jean-Christophe Lambert, CEO van Ascendance Flight Technologies.

Bij Avions Mauboussin is hout het belangrijkste materiaal. “Het is lichter dan metaal en composiet en stelt ons in staat aan de veiligheidscriteria te voldoen,” aldus David Gallezot, CEO en technisch directeur van het bedrijf. Na het tweezits hybride elektrische Alerion-toestel, dat momenteel wordt ontwikkeld en in 2025 gecertificeerd zal worden, is het bedrijf van plan om in 2027 de Alcyon te lanceren: een hybride elektrisch vliegtuig dat vijf personen over 1.500 km kan vervoeren. Uiteindelijk wordt gestreefd naar een jaarlijkse productie van 100 tot 150 Alerion-toestellen en ongeveer 50 Alcyon-toestellen.

Blue Spirit Aero denkt een verschil te kunnen maken met zijn elektrische vliegtuig op waterstof dat gebruikmaakt van 12 brandstofcellen. “Het doel is om na de ingebruikname van het vliegtuig in 2026, 120 vliegtuigen per jaar te produceren in Toulouse vanaf 2030,” geeft de directeur Olivier Savin aan. Blue Spirit Aero heeft vooralsnog minder dan 1 miljoen euro steun ontvangen en de vraag is of de startup zal slagen in zijn eerste financieringsronde.

Zo zijn er veel industriële projecten in Frankrijk die zich in een onzekere situatie bevinden. En de ogen zijn gericht op de Franse Civil Aeronautics Research Council (Corac), de structuur die verantwoordelijk is voor het vaststellen van grote onderzoekprojecten, medegefinancierd door de staat en de industrie. In het kader van het herstelplan is een budget van 1,5 miljard euro uitgetrokken voor de ontwikkeling van het “groene vliegtuig”. “Het is onbegrijpelijk dat de CORAC ons project en andere projecten voor elektrische vliegtuigen niet steunt“, aldus Jean Botti van VoltAero, die ook het gebrek aan steun van de BPI betreurt. “Iedereen moet toegang hebben tot overheidsgeld, niet alleen de grote spelers.”

Bij de Corac is het antwoord: “Er worden innovatieve startups gefinancierd. Maar wij zijn niet echt de juiste instantie om de initiële fondsen te werven waar sommigen van hen op zoek naar zijn”. Feit blijft dat het enige kleine elektrische vliegtuig dat gesteund wordt de EcoPulse is, ontwikkeld door… Daher, Safran en Airbus. Bij Safran zijn ze zich bewust van wat er op het spel staat. “Frankrijk en Europa moeten zorgen voor institutionele financiële steun voor koolstofarme vliegtuigprojecten die door startups worden gelanceerd, anders zullen buitenlandse vliegtuigfabrikanten, met name Amerikaanse, deze markt opslokken“, waarschuwt Hervé Blanc, directeur van de divisie elektrische systemen van Safran Electrical & Power.

Ontwikkeling economisch model

Kan er een verandering komen in deze situtatie? Voorlopig voorziet het door Ace Capital Partners beheerde steunfonds van het herstelplan, dat door de grote spelers wordt gefinancierd, niet in steun voor innovatie. “Tikehau Capital bestudeert de mogelijkheid om een speciaal fonds op te zetten, voor alle sectoren,” kondigt Marwan Lahoud, voorzitter van de raad van bestuur van Ace Capital Partners, aan. “Dit fonds zou met name kunnen worden ingezet voor projecten van elektrische vliegtuigen.” Een andere mogelijkheid is het plan France 2030 dat President Macron in oktober heeft gepresenteerd, met een hoofdstuk over koolstofarme vliegtuigen waaraan een budget van 1,2 miljard euro is gekoppeld.

Sommige experts suggereren dat de Fransen hun kopie moeten herzien. “Eens te meer blijven zij in hun rol van uitstekende ingenieurs steken, maar slagen zij er niet in een visie te verkopen om investeerders te verleiden“, betreurt François Chopard, die de projectleiders uitnodigt op zoek te gaan naar buitenlandse investeerders. Bij ADP heeft een manager het over “slechte strategische keuzes, met name omdat de startups zich alleen op het passagiersvervoer richten“. Wat Marwan Lahoud als volgt samenvat: “De meeste projecten zijn meer gericht op de ontwikkeling van een vliegtuig dan van een bedrijfsmodel.” De voorlopers in het koolstofvrij maken van de luchtvaart moeten hun sporen nog verdienen.

Safran werkt ook hard aan elektrische motoren

Hoewel Covid het initiële industriële schema heeft vertraagd, zijn de ambities van Safran intact gebleven. De groep twijfelt er niet aan dat zijn smart elektromotoren ENGINeUS, die het bedrijf in 2018 heeft gepresenteerd, geleidelijk hun plaats zullen innemen naast de verbrandingsmotoren. De assemblagefabriek van Villaroche (Seine-et-Marne) produceert reeds één elektromotor per week. “Onze ambitie is om er meer dan 100 te produceren in 2022,” zegt Hervé Blanc, algemeen directeur van de divisie elektrische systemen bij Safran Electrical & Power. “Wij bieden het volledige elektrische aandrijfsysteem aan, met inbegrip van de motor, de distributie en de aansturing van het systeem.” Deze knowhow wordt door de groep gebruikt in het demonstratiemodel van het hybride vliegtuig EcoPulse, met Airbus en Daher.

Het Franse VoltAero en het Amerikaanse Bye Aerospace gaan hun elektrische vliegtuigen al uitrusten met elektromotoren van fabrikant Safran. De ENGINeUS 100 (100 kW) zal eind 2022 worden gecertificeerd en de ENGINeUS 500 in 2024. Safran werkt ook samen met de Baron Groupe, specialist in automatisering, aan een geautomatiseerde productielijn. Deze productielijn is grotendeels geïnspireerd op de auto-industrie en zal tegen het tweede kwartaal van 2022 operationeel zijn in de regio’s Nieuw-Aquitanië en Occitanië. “Wij hebben modulaire producttechnologieën ontwikkeld die een hoge mate van automatisering mogelijk maken,” legt Hervé Blanc uit. Dit zal het prijsconcurrentievermogen van deze motoren waarborgen.

Bron: L’Usine Nouvelle

Zie ook Energietransitie luchtvaart: Franse startups pioniers voor hybride vliegen