Interview met Olivier Andriès, nieuwe algemeen directeur van Safran
Waterstof is voor Olivier Andriès, de nieuw algemeen directeur van het Franse Safran, een middel om de luchtvaart koolstofarmer te maken. Maar zeker niet het enige.
Het Franse vakblad Usine Nouvelle publiceerde een lang interview met hem over de luchtvaart, de ruimtevaart, de defensie-activiteiten van Safran en de Europese technologische en economische soevereiniteit.
‘De crisis heeft ervoor gezorgd dat er anders en opnieuw naar bepaalde zaken gekeken wordt’, geeft Andriès aan. Het is een innovatieversneller gebleken. Waterstof is interessant want het stoot geen CO2 uit maar het brengt wel zeer grote uitdagingen met zich mee. Zoals groene waterstof en het bijvullen van vliegtuigen op een vliegveld. En de opslag van waterstof, dat moet bij een temperatuur van -253 C gebeuren. Bovendien is vloeibare waterstof vier keer zo volumineus als kerosine.
We moeten dus zeker niet uitsluitend op waterstof inzetten, maar ook op het terugdringen van CO2. Waterstof heeft beperkte gebruiksopties. Dit komt nogmaals door het benodigde volume. Het is dus geen optie voor lange afstandsvluchten. Echter deze vluchten maken voor 20% deel uit van het totaal aantal vluchten maar zijn voor 50% verantwoordelijk voor de CO2-uitstoot van de luchtvaart.
Met Airbus en de ArianeGroup, hebben we een onderzoeksproject gelanceerd -Hyperion- rond waterstofpropulsie, zegt Olivier Andriès. Dit is de eerste stap naar het waterstofvliegtuig, gefinancierd voor de helft door publieke middelen en de helft private middelen. De meeste kennis en expertise op dit gebied zit bij de ArianeGroup in Vernon.
Safran werkt aan een nieuwe motor samen met General Electric. Deze zou 20% minder verbruiken, op wat voor brandstof dan ook, en zou op 100% duurzame brandstof kunnen werken. Want, gezien de doelstellingen voor 2050, moeten vliegtuigen tegen die tijd 90% minder CO2 uitstoten dan nu. Het wordt een disruptieve motor. Andriès vindt dat de uitrol van alternatieve brandstoffen versneld moet worden en een onmisbare schakel voor 2050 is. Maar momenteel zijn deze te duur, hetgeen veroorzaakt wordt door het uitblijven van de vraag. Het kip-en-ei verhaal. Safran ziet als enige mogelijkheid om uit dit vraag-aanbod probleem te komen dat de EU regelgeving oplegt die vliegmaatschappijen verplicht om op Europees grondgebied brandstoffen te gebruiken met minimale bijmenging. Vandaar dat Safran actief deelneemt aan het opzetten van de ‘Sustainable Aviation Fuel‘-alliantie, samen met Airbus, Rolls-Royce, Total, Engie, Air France en Lufthansa.
Safran zet 75% van zijn R&D-inspanning in op onderzoek naar koolstofverarming.
Defensie
De defensiesector was in 2020 goed voor 25% van Safran’s omzet, tegen 16 à 18% voor de crisis. De defensie-activiteiten zijn tijdens de crisis overeind gebleven. Maar het omzetaandeel van defensie is alleen gestegen omdat de omzet voor het andere deel afgenomen is. Dankzij de deelname van Safran in grote Europese defensieprogramma’s als het Future Combat Air System (FCAS) en Eurodrone , ontwikkelt Safran zijn technologieën verder.
Andriès vindt het fundamenteel om deel te nemen aan de volgende generatie gevechtsvliegtuigen, dit om de competenties met betrekking tot vliegtuigmotoren en de architectuur van een vliegtuig binnen het bedrijf te versterken, met name de warme onderdelen. Safran werkt nu vooral aan de koude onderdelen. ‘We werken samen met onze Duitse partner MTU sinds 2018 waarmee we ook een JV hebben opgezet.’
Het FCAS-programma gaat vanaf 2022 honderden personen mobiliseren. Honderd miljoenen euro’s zijn uitgetrokken om de motor van de toekomst te ontwikkelen. Dat gebeurt in drie fases: eerst de rijping van de motortechnologie zelf tot 2026, dan de bouw van een demonstratiemodel tussen 2025 en 2030 en uiteindelijk de bouw van de motor tussen 2030 en 2040.
Voor het demonstratiemodel van het vliegtuig, waarvan de eerste vlucht in 2026 of begin 2027 voorzien is, heeft de bouwer een motor nodig die in 2026 al beschikbaar is. Met Safran’s partners is overeengekomen dat dat de Rafalemotor zou zijn, de M88.
Ariane 5 en 6
Andriès: Onze doelstelling voor de kostenreductie voor Ariane 5 en 6 zal nagekomen worden. Ariane 6 zou 40% minder moeten kosten dan Ariane 5. Toch zal Ariane 6 onder de commerciële druk van SpaceX blijven. Er moet een business model gevonden worden om de nieuwe lanceerder te laten overleven. De lanceerdermarkt is ook geen commerciële markt. SpaceX heeft zo’n 70% van zijn inkomsten uit overheids- en militaire opdrachten. Op de publieke markt liggen de prijzen van Arianespace ook een stuk hoger dan op de commerciële markt.
Een van de problemen van de concurrentiepositie van Ariane is het principe van de geografische reciprociteit. Zo’n 70% van de toegevoegde waarde van Ariane wordt gerealiseerd door partners die in allerlei verschillende landen zitten, landen die het programma meefinancieren. En ieder land wil daar wat van terugzien. Dat is begrijpelijk maar het heeft een tegenwerkend effect.
‘We zitten in een zeer strakke commerciële concurrentiestrijd, waar we moeten samenwerken met opgelegde partners die niet bijdragen aan de concurrentiekracht maar zich verschuilen achter het principe van geografische reciprociteit’, aldus Olivier Andriès.
Toekomst
Safran is bezig met de motor van de toekomst: deze zal voor 70% 3D-geprint zijn, tien keer minder kosten dan de huidige Vulcain-motor en zal herbruikbaar zijn.
Bron:
Website Safran
Blog innovatie, milieu en infrastructuur 
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.