Terwijl de dramatische gevolgen van de klimaatverandering elk jaar duidelijker worden, beseffen de publieke en private besluitvormers geleidelijk aan dat drastische beslissingen nu moeten worden genomen om de ecologische transitie tot een succes te maken.

Vervoer is een van de hefbomen van deze transitie, aangezien het in 2010 al verantwoordelijk was voor 14% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, zonder rekening te houden met emissies die verband houden met de infrastructuur, voertuigproductie en andere aangrenzende diensten.

De massale opkomst van gedeelde e-steps in 2017-2018 zou dus als een uitkomst kunnen worden gezien: een voertuig van 17 kg dat één persoon vervoert lijkt veelbelovend vanuit milieuoogpunt, zeker in vergelijking met een auto, een gevaarte van 1.300 kg dat nauwelijks meer passagiers vervoert!

Dit nieuwe vervoersmiddel zorgde echter al snel voor conflicten tussen gebruikers van de openbare ruimte en werd voorwerp van veel kritiek: gevaarlijk, een korte levensduur van gemiddeld niet meer dan 28 dagen, vervuilend… Overheden reageerden min of meer krachtig en gingen zelfs zover dat e-steps in bepaalde steden of landen, zoals in Nederland, werden verboden.

Er blijft echter een laatste, essentieel aspect over: wat is de impact van deze voertuigen op de CO2-uitstoot. Zijn e-steps (ook) schadelijk voor het klimaat? Dat is de vraag waar Anne de Bortoli van de École des Ponts ParisTech (ENPC) geprobeerd heeft een antwoord op te geven.

Eerste evaluaties in de VS
In de zomer van 2019 werd in de Verenigde Staten de eerste solide wetenschappelijke beoordeling over dit onderwerp gepubliceerd.

Volgens dit onderzoek zou een gedeelde e-step in de VS ongeveer 130 gram CO2-equivalent per persoon per kilometer genereren. Een lagere impact dan de auto, maar over het geheel genomen meer dan het openbaar vervoer. De resultaten van deze studie gelden echter alleen voor de VS en geven geen informatie over het milieuaspect van de komst van de e-steps. Hiervoor moet een meer systematische studie worden uitgevoerd.

Gedeelde e-steps hebben de relatief stabiele patronen van de stedelijke mobiliteit verstoord:

• Ze vervangen verplaatsingen die eerder via een andere vervoerswijze werden gemaakt.
• Ze hebben verplaatsingen gegenereerd die anders niet zouden worden gemaakt.
• Het is met een e-step mogelijk om rechtstreeks bij een bestemming te komen wat met het openbaar vervoer veelal niet mogelijk is, vanwege de verplichte haltes die moeten worden aangedaan.

Om het milieuaspect van e-steps te beoordelen, moet deze vervoerswijze in het licht van deze drie facetten worden bestudeerd.

Voorbeeld van de modal shift in Parijs
In de studie is hiervoor Parijs als voorbeeld genomen. Er werd eerst onderzocht hoe de CO2-voetafdruk van de Parijse mobiliteit is beïnvloed door de komst van deze gedeelde e-steps in 2019.

Allereerst werd de modal shift in kilometers geschat op basis van een enquête die in de zomer van 2019 in de straten van Parijs werd gehouden: twee derde was afkomstig van de metro en de trein en een kwart van fietsen en lopen. Slechts 7% van de afgelegde kilometers op e-steps verving de auto (persoonlijk of taxi). Ondanks het feit dat de e-step 8% meer verplaatsingen heeft gegenereerd, is de totale afstand van de Parijse verplaatsingen in een jaar tijd met 150 miljoen kilometer gedaald, dankzij de meer rechtstreekse en dus kortere verplaatsingen per e-step.

Vervolgens is een model ontwikkeld om de CO2-impact van de belangrijkste vervoerswijzen in Parijs gedurende hun hele levenscyclus nauwkeurig vast te stellen: productie, gebruik, onderhoud en het einde van de levensduur van de vervoersmiddelen en de bijbehorende infrastructuur.

Levenscyclusbenadering is essentieel voor de beoordeling van milieueffecten
De levenscyclusbenadering is van cruciaal belang om de milieueffecten goed te kunnen beoordelen, aangezien de meeste beoordelingen met betrekking tot mobiliteit beperkt blijven tot de effecten van het brandstofverbruik van voertuigen. Een aanzienlijk deel van de milieueffecten kan echter voortvloeien uit de fabricage, het onderhoud en het einde van de levensduur van vervoersmiddelen, alsmede uit de infrastructuur die nodig is voor het functioneren ervan.

Het model dat is gebruikt schat dat de helft van de impact van het gebruik van een gedeelde e-step in Parijs afkomstig is van het beheer van de e-steps door de exploitant – inzameling van de e-steps voor onderhoud en opladen, en de helft van de productie van de e-steps – voornamelijk de productie van het aluminium frame en de accu.

In het geval van Frankrijk is de CO2-impact van het elektriciteitsverbruik van de e-step te verwaarlozen.

Een aanzienlijke CO2-uitstoot
De modellering toont aan dat gedeelde e-steps in Parijs verantwoordelijk zijn voor een verhoging van de CO2-uitstoot met ongeveer 13.000 ton in één jaar – wat overeenkomt met de jaarlijkse uitstoot van een Franse stad van 16.000 inwoners.

Er zijn drie redenen voor dit slechte resultaat: de impact van de productie, het beheer van de e-steps en de modal shift van vervoerswijzen met een lagere CO2-uitstoot.

Ten eerste zorgt de levensduur van de e-step van 3.750 km voor een aanzienlijke CO2-impact van de productie per kilometer. Ten tweede is de CO2-uitstoot afkomstig van het beheer van de e-steps tussen Parijs en de voorsteden waarvoor dieselauto’s worden ingezet aanzienlijk. Sommige beheerders zijn overgestapt op elektrisch vervoer, maar dit is niet genoeg om de e-steps efficiënter te maken dan het openbaar vervoer of andere actieve vervoersmodaliteiten, die verantwoordelijk zijn voor driekwart van de modal shift per kilometer naar de e-step.

In feite wordt de besparing van de emissies dankzij de modal shift naar e-steps niet gecompenseerd door de extra CO2-uitstoot van de productie en het beheer van de e-steps.

Verbod op e-steps?
Is deze slechte CO2-voetafdruk een reden om e-steps uit steden te verbannen? Absoluut niet!

Zoals hierboven is beschreven, hangt de milieu-impact van de e-steps af van drie factoren: hun levenscyclusbeheer, dat de impact per afgelegde kilometer meet, de manier waarop ze de mobiliteitspatronen wijzigen en de impact van de vervoersmiddelen die ze vervangen.

De CO2-uitstoot van een gedeelde e-step in Parijs is 60 gram CO2eq per kilometer, exclusief de impact van het beheer ervan. Dit is vergelijkbaar met het gebruik van een gedeelde fiets. Als hun levensduur stijgt tot 5.000 kilometer, daalt de uitstoot tot 30 gram: in Parijs is dat een kwart van de impact van een kilometer afgelegd met een dieselbus, een zevende met een auto en een tiende van de impact van een kilometer afgelegd met een taxi!

Welke best practices?
Er zijn drie manieren om van e-steps een duurzamere manier van reizen te maken: het verbeteren van hun ontwerp en levensduur, het verminderen van de uitstoot die door het beheer ervan wordt veroorzaakt en het stimuleren van de modal shift van meer vervuilende vervoersmodaliteiten.

Om het ontwerp van e-steps te verbeteren, moet de impact van hun productie worden verminderd door een verhoging van de levensduur in aantal kilometers. Om dit te bereiken moeten de fabrikanten zich baseren op de levenscyclusanalyses van hun producten en milieuprestatieverklaringen ter beschikking stellen die door onafhankelijke derden worden geverifieerd, een proces dat al op internationaal, Europees en Frans niveau is gestandaardiseerd. De koper kan zich dan op deze verklaringen baseren voor een bewuste keuze bij aankoop van een e-step.

De vermindering van de uitstoot van het beheer van de e-steps kan worden bereikt door het optimaliseren van routes en inzamelvoertuigen, de locaties van onderhoudsmagazijnen of het overschakelen op verwijderbare batterijen. Maar gebruikers kunnen ook kiezen voor de aanschaf van hun eigen e-step.

Een goed onderhouden persoonlijke e-step kan tot 15.000 km afleggen: hij wordt dan net zo efficiënt als het openbaar vervoer in Parijs, en veel efficiënter in de meeste andere steden. Daar zijn twee redenen voor: de zeer hoge bezettingsgraad van het Parijse openbaar vervoer zorgt voor een zeer laag milieueffect per passagierskilometer en de elektriciteitsproductie in Frankrijk is een van de minst CO2-intensieve ter wereld. De e-step lost ook het beroemde probleem op van de laatste kilometer, een fenomeen dat het gebruik van het openbaar vervoer belemmert omdat de reiziger een paar kilometer van zijn bestemming wordt gebracht, in tegenstelling tot de auto die het mogelijk maakt om van deur tot deur te reizen.

Indien goed gebruikt heeft de e-step zijn plaats in een CO2-arm mobiliteitssysteem.

Voor meer informatie: Consequential LCA for territorial and multimodal transportation policies: method and application to the free-floating e-scooter disruption in Paris

Bron: La Tribune