Om de positie van de Franse havens te verbeteren zal de overheid in samenwerking met Réseau Ferré de France (RFF), infrastructuurbeheerder van het Franse spoornet, en Voies Navigables de France (VNF), de beheerder van de Franse waterwegen, de verbindingen naar de havens vernieuwen. Ook zullen procedures worden opgesteld waarmee de toegang tot de haveninstallaties voor alle gebruikers worden vereenvoudigd.

Daarnaast beoogt de nieuwe strategie ook een betere verbinding tussen haven en industriële activiteiten door:

• het integreren van het havensysteem in de bedrijfstakken;
• het verkorten van de doorlooptijd van vestigingsaanvragen;
• het analyseren van actuele regelgeving om ondernemingen die zich in de haven willen vestigen beter te adviseren.

Voor de landinrichting zal in samenwerking met de lokale overheden een ruimtelijk plan worden opgemaakt.

De haven van Le Havre

De haven van Le Havre heeft een enorm potentieel met een omvang van 27×6 km, 10.000 ha (waarvan 2.000 ha beschermd natuurterrein). De in de jaren ’70 gegraven binnenhaven heeft over een lengte van 15 km een diepte van 18 m of meer, bij een breedte van 300 m; de toegankelijkheid is echter beperkt door de op zich al enorme toegangssluis “François Premier”. De kade van Le Havre 2000, de grote nieuwe containerhaven met een open toegang op zee, sinds 2006 in gebruik, heeft een lengte van 4 km, waardoor ook de grootste schepen hier gemakkelijk binnen kunnen komen.

Het havengebied strekt zich uit tot de grens van de territoriale zee; de Seine, die bezuiden de haven loopt en in zee uitmondt, is echter in beheer bij de haven van Rouen. Even ten noorden van de stad Le Havre ligt een petroleumhaven vanwaar de olie via pijplijn vervoerd wordt naar Le Havre voor raffinage en vandaar naar onder andere de luchthavens van Parijs.

Het directe achterland telt 12 miljoen consumenten, vooral in de omgeving van Parijs. Die bevolkingsdichtheid is wel beduidend lager dan het achterland van de Nederlandse, Belgische en Duitse havens. De verbindingen over water zijn tijdrovend: het kost 30 uur om de 300 km van Le Havre naar Parijs (Gennevilliers) te varen, mede door de sluizen en bruggen die gepasseerd moeten worden. De havenhervorming heeft veel om het lijf gehad. De nieuw gevormde GPMH is een staatsinstelling, zoals alle Franse havens behalve Parijs en Straatsburg, die als ‘port autonome’ (met een zware rol voor de gemeente) te boek staan. Het personeel valt dan ook onder het transportministerie. Maar het havenmeubilair en het daaraan gekoppelde laad- en loswerk is geprivatiseerd. Het heeft veel tijd en energie gekost om de kraandrijvers in private dienst op te nemen en hen vervolgens met de dokwerkers (bij wie dat al in 1992 was gebeurd) onder dezelfde cao te brengen. Al ruim 200 fte’s zijn overgedragen; voor circa 40 fte aan beheersdienst voor het havenmeubilair is dit nog gaande. Het personeel is erop vooruitgegaan. En sinds 2 jaar is er geen enkele stakingsdag meer geweest. Deze is voor gebruiken dus weer betrouwbaar geworden. De productiviteit is met 20% toegenomen. GPMH is radicaal commerciëler geworden: opereerde men tot in 2012 nog vooral vanuit een institutionele visie, sinds zo’n 9 maanden is men meer klantgericht (zij het vooral op reders en logistiek). De communicatie is beter geworden, ook in geval van vertraging. Concurrentie wordt op dit moment vooral ondervonden uit andere Franse westkusthavens, Spanje, Portugal, VK en Ierland.

HaRoPa: Le Havre, Rouen, Paris

Begin 2012 is een samenwerkingsorgaan opgericht van de Seine havens, HaRoPa (Le Havre, Rouen, Parijs). Het gaat om een ‘Groupement d’Intérêt Économique’ (GIE), een Frans consortium waarbij bedrijven, stichtingen, overheidsinstellingen en eventueel kennisinstellingen de economische krachten bundelen. De samenwerking gaat minder ver dan een

overname of integratie, maar er is wel een samenwerkingspoot opgericht onder een gezamenlijke adjunct-DG, die de triloog organiseert over handel/marketing, vervoersnetwerken (bijvoorbeeld Canal Seine-Nord), ontwikkeling van productielijnen (filières) en communicatie. Gedrieën vormen de havens de eerste haven van Frankrijk en de vijfde van NW-Europa qua tonnage en aantal containers, eerste logistieke hub van Frankrijk en qua gezamenlijke oppervlakte vergelijkbaar met Rotterdam. HaRoPa biedt de stakeholders ook een enkel geïntegreerd loket.

Elke ‘Grand Port Maritime’ is verplicht om iedere 5 jaar een eigen strategieplan op te stellen; de “ports autonomes” zijn daarvan vrijgesteld. De laatste plannen dateren uit 2009. Dit jaar wil HaRoPa met een havenvisie (‘démarche prospective HaRoPa 2030’) naar buiten komen, daartoe trouwens geïnspireerd door de Rotterdamse visie. In het najaar gaat men via internet het resultaat bediscussiëren met de stakeholders. De visie wordt voorzien van een SWOT-analyse. Zij zal echter niet actiegericht zijn: dat zullen de afzonderlijke havens moeten verzorgen die immers in 2014 weer aan de beurt zijn, waarbij Parijs vrijwillig mee zal doen. Samenhang tussen de drie plannen zal worden verzekerd.

De havens hebben vier prioritaire ontwikkelingsrichtingen:

1. Containers (hier ondervinden zij sterke concurrentie);
2. Industriële ontwikkeling (men is overgegaan van een afwachtende naar een actieve houding);
3. Transport naar het achterland (waarbij spoor als problematisch wordt betiteld, en binnenwater 
lastig; GPMH is noch voor, noch tegen het Seine-Nord-kanaal);
4. Innovatie en onderzoek, met nadruk op milieu, douanes en andere logistieke vraagstukken.

De hervormingen hebben voor Le Havre vooralsnog positieve resultaten. Vanaf 2012 zijn er zo’n 15 vestigingen van bedrijven bijgekomen. De grootste investering van € 160mln is van MSC (Mediterranean Shipping Company), die daarmee1,4 km beslaat van de kade van Le Havre 2000. Andere investeringen zitten in de pijplijn. De agro-alimentaire kant wordt versterkt door Senalia en Koch. Verder investeren Areva en EDF/ALSTOM in de bouw van windmolens op zee (voor drie nieuwe Franse velden in het Kanaal, maar ook produceert men voor het VK; deze investering genereert 1.000 banen voor 20 jaar!) en Odfjell in het vervoer van chemische producten.

Vrije markttoegang voor havendiensten

Het beleid van de haven stelt dat ieder bedrijf onder gelijke voorwaarden in de haven aan het werk kan. Hetgeen wel impliceert dat de Franse sociale regels moeten worden nageleefd. Een voorbeeld daarvan was de SNRH-affaire (Société Nouvelle de Remorquage du Havre) rond 2010, waarbij het slepersbedrijf SNRH, dochter van het in Nederland gevestigde Kotug, de concurrentie aanging met de monopolist Boluda in Le Havre. SNRH ging met veel minder mensen per sleepboot de zee omdat die akkoord gingen met het doorbrengen van de rusttijd op de boot zelf. De monopolist Boluda en de vakbonden beschouwden dit als oneerlijke concurrentie, en met alle middelen werd geprobeerd SNRH weg te krijgen. Uiteindelijk met succes, ondanks het feit dat de administratieve rechter herhaaldelijk SNRH gelijk gaf. De Franse wetgeving was voor meererlei uitleg vatbaar. Feit is dat onder de huidige, socialistische regering meer dan vroeger, vastgehouden wordt aan het Franse sociale model, ook al beseft het havenbestuur zich best dat deze opstelling de eigen concurrentiepositie niet ten goede komt.

Nov@log

In Le Havre bevindt zich ook het hoofdkantoor van de pôle de compétitivité Nov@log, een innovatiecluster dat gespecialiseerd is in logistiek. Zo’n 100 bedrijven en kennisinstellingen, veel met een vestiging in Le Havre, zijn lid van Nov@log. Het cluster richt zich met name op innovatie in aan thema’s die voor de haven en het vervoer naar het achterland van belang zijn: multimodaliteit, tracking & tracing, logistieke processen in de industrie, de logistieke interface tussen vervoer op zee en land, stedelijke logistiek, milieu en veiligheid. Het cluster heeft momenteel zo’n 75 lopende innovatieprojecten met een totale waarde van ongeveer €120 mln.

Ruim 80% van alle projecten van Nov@log heeft betrekking op de regio’s Normandië en Île-de- France. Relatief weinig projecten hebben een link naar andere delen van Frankrijk. Een belangrijke reden is dat de projecten voor de participerende regio’s zoveel mogelijk moeten aansluiten bij onderwerpen die in die regio’s spelen. De concentratie van aandacht op de regio’s Normandie en Île-

de-France heeft te maken met de haven van Le Havre en de vervoersader van de Seine die vanuit Le Havre via Rouen naar Parijs loopt. HaRoPa is natuurlijk sterk betrokken bij de projecten van Nov@log. Zo heeft onderzoek uitgewezen dat een betere afstemming van activiteiten tussen die havens een efficiëntiewinst van 20% heeft gegenereerd.

Aard van de projecten

De projecten van Nov@log zijn voor het merendeel erg concreet. Met andere woorden: een bedrijf of groep van bedrijven heeft een vraag en Nov@log helpt om een innovatief antwoord te vinden. Een goed voorbeeld is een project dat voor Renault wordt gedaan met betrekking tot de recycling van textiel, glas en banden van oude auto’s. Renault produceert auto’s, maar houdt zich nauwelijks bezig met wat ermee gebeurt als ze uit de markt worden genomen. Nov@log helpt Renault een recycling keten op te zetten samen met MKB-bedrijven. Hierbij is het doel een zo duurzaam en economisch proces op te zetten. Bij het project staan uiteindelijk de MKB-bedrijven centraal omdat die voor- en achterin de toeleveringsketens van zo’n groot bedrijf opereren.

Naast concrete projecten wil Nov@log nu ook projecten opzetten met een langere termijn visie
en strategisch van aard, bijvoorbeeld 3D-printing: Wat betekent dat voor de toekomst van logistiek? Hoe kunnen (grote) bedrijven daar op anticiperen? Ook kijkt men bij Nov@log naar het aandeel wegvervoer, binnenvaart en spoor van Le Havre naar Parijs: onderwerpen als ‘seamless’ vervoer, drijvende opslagsystemen en dergelijke zijn daarbij aan de orde. Maar ook abstractere vragen als: moet je als havenbestuur in Parijs willen zitten of is Le Havre toch een betere plek?

(Inter)nationale oriëntatie

Vooralsnog is Nov@log nog relatief beperkt in zijn Europese en internationale oriëntatie. Hetgeen volgens de bestuurders zelf voor een deel terug te voeren is op de Franse mindset: in Frankrijk is men van oudsher liever ‘petit chez-moi’ dan ‘grand avec les autres’. Het feit dat een nieuwe generatie jonge mensen in Frankrijk het nu overal wat meer voor het zeggen krijgt, brengt hier verandering in.

Ook is natuurlijk meer internationale samenwerking nodig als je de ambitie hebt om van Parijs een Europese mégapole te maken. Vanuit die gedachte wil Nov@log de mogelijkheden nagaan voor HaRoPa om aan ALICE (EU innovatieplatform voor logistiek) deel te nemen. Qua internationale samenwerking denkt Nov@log aan het opzetten van een topinstituut op logistiek gebied.

Tot slot

Op logistiek gebied is Le Havre een uitermate belangrijk knooppunt in Frankrijk. Veel industriële bedrijven die internationale activiteiten hebben, zijn daar gevestigd. De haven is een schakel tussen achterland en buitenland. Het innovatiecluster Nov@log heeft dan ook zijn hoofdkwartier in Le Havre. De havenhervormingen in Frankrijk hebben de operationele effectiviteit van Le Havre en de achterlandverbindingen naar Parijs sterk verbeterd. Nov@log speelt een belangrijke rol in het onderzoeken en stimuleren van logistieke processen die de bedrijvigheid in Le Havre verbeteren. Deze aanpak sluit aan bij de transitie in Frankrijk van een traditioneel beleid gericht op een goede infrastructuur naar een modern beleid met een meer klantgerichte openheid die stimuleert om meer internationaal actief te zijn.

Bronnen: Bezoek van Eric van Kooij en Carel de Villeneuve aan Le Havre, 3 en 4 juli 2013 – MEDDE, Stratégie nationale de relance portuaire
- Website Nova@log, Website Le Havre